زمین‌لرزه خاموش به جان ناغان افتاده است: جاده دزپارت را رها کرده‌اند

مسعود بُربُر، روزنامه ایران– جاده تاریخی دزپارت که از زمان هخامنشی تا کنون مسیر اصلی اتصال استان خوزستان به مرکز ایران و استان اصفهان بوده است با آبگیری سد کارون چهار قطع شده است. علیرغم آنکه هزینه اصلی برای بازگشایی این جاده انجام شده و پل بزرگ قوسی کارون چهار آماده عبور و تونل‌های جاده نیز حفر شده است با این حال به دلیل توقف ۷۰۰ متر از این پروژه ملی جاده به حال خود رها شده است. توقفی که البته مسایلی همچون ضرورت عبور از یک جاده پرخطر به دنبال داشته و حتی به مهاجرت گسترده مردم شهر ناغان به شهرهای دیگر نیز منجر شده است.

ناغان کجاست؟

ناغان شهری در شهرستان کیار در استان چهارمحال و بختیاری ایران است و از غرب به اردل، از شرق به بروجن، از شمال به شهرکرد و از جنوب به بلداجی محدود است. ناغان در مسیر جاده قدیم شهرکرد – اهواز قرار داشته و باغ‌های انگور و گردوی آن معروف است. زمانی مرکز حکمرانی خان‌های بختیاری بوده و قلعه بزرگی نیز داشته است اما زمین‌لرزه‌ای در سال ۱۳۵۶ باعث ویرانی کامل ناغان شد هرچند که این شهر پس از زمین‌لرزه نیز با کمی جا به جایی جان دوباره گرفت و زندگی در آن جریان پیدا کرد.

آن‌گونه که یک دبیر بازنشسته آموزش و پرورش در ناغان می‌گوید این شهر هفت کاروانسرا و دو بازار پر رونق داشته چرا که مرکز داد و ستد نقاط زیادی از استان چهارمحال و بختیاری همچون اردل و سبزکوه و چغاخور و بازفت و … بوده است. از نظر دامداری نیز تمام این منطقه از مراکز اصلی دامداری ایل بختیاری به شمار می‌رفته است. کشاورزان منطقه نیز می‌گویند اینجا سالانه ۲۰۰ هزار من ۶ کیلویی یعنی یک میلیون و ۲۰۰ هزار تن گندم و ۶۰ هزار من برنج کنار روخانه سبزکوه کاشته می‌شده و همین میزان جو نیز به عمل می‌آمده است. اما بزرگترین تأثیرات بر منطقه ناغان را نه زلزله که آب گیری سد کارون چهار داشته است. سدی که در مسیر جاده قدیم چهارمحال و بختیاری به خوزستان احداث و با آب گیری آن جاده دزپارت قطع شد. چیزی که مردم ناغان آن را زمین‌لرزه‌ای بی سر و صدا می‌نامند.

جاده دزپارت به کجا می‌رود؟

دزپارت یا دژپارت جاده ای پلکانی است که گذشتگان با استیلا بر کوه و سنگ، آن را بنا کردند و معماری جاده‌سازی را نخستین بار در سخت‌گذرترین تنگه‌ها و دره‌های فلات مرکزی ایران به رخ جهانیان کشیدند. گمانه‌زنی‌ها قدمت این جاده را تا هزاران سال عقب می‌برد و محوطه باستانی چشمه رباط که در مسیر این جاده باستانی قرار دارد از بقایای ساختمانی یک مجموعه کاروانسرایی و همچنین آثاری از دوره پیش از تاریخ تشکیل شده است.

جاده دزپارت کوتاه‌ترین و نزدیک‌ترین راه ارتباطی خوزستان با مناطق مرکزی ایران بوده که از مناطق صعب‌العبور بختیاری می‌گذرد. این جاده که با نامهای «دزپارت»، «دسپارت» و «دسفارد» نیز شناخته شده و بخشی از آن سنگ فرش بوده، جاده ای باستانی است که از دوره ایلامی ساکنان دو سوی رشته کوه‌های سرزمین بختیاری را به هم متصل می‌کرده است. در دوره هخامنشی، اصفهان را به خوزستان (شوشتر – ایذه – اصفهان) مرتبط می‌کرد. شاید هم وجه تسمیه آن از «پارتها – اشکانیان» گرفته شده و پادشاه اشکانی از همین مسیر به حوزه حکمرانی «الیمایی‌ها» نفوذ کرده و آنها را مطیع خود کرد یا شاید پارت‌ها بعد از سرکوب الیمایی‌ها از همین جاده رهسپار فلات مرکزی ایران شدند و عبور سپاه پارت از این جاده سبب گردید که نام پارت بر آن اطلاق شود.

در سال ۲۹۵ هجری قمری «عبدالله بن ابراهیم مسمعی» در حوالی اصفهان علیه خلیفه عباسی قیام کرد و برای اینکه از پیشروی ارتش خلیفه جلوگیری کند، پل معروف «خر زاد» در حوالی ایذه را تخریب کرد. (ابن مسکویه، تجارب الامم، ۱۳۷۶ :۲۹۵ ؛ سفرنامه ابودلف با تعلیقات مینورسکی، ۱۳۵۳ : ۱۵۱ )
وقتی آل بویه به قدرت رسیدند پل مزبور را تعمیر کردند و دوباره این جاده باستانی رونق خود را بازیافت. در «سفرنامه ابودلف» آمده است که پس از چند سال کار توانستند طاق پل را بسازند و می‌گویند هزینه ساختمان مجدد این پل به جز اجرت کارگران ۳۵۰ هزار دینار تمام شد. (ابودلف «سفرنامه» ،۱۳۵۳ : ۹۳ ؛ قزوینی ، ۱۳۷۳ : ۳۰۲، ۳۰۳ )

ابن بطوطه نیز در قرن هشتم از همین جاده به اصفهان مسافرت کرده و از رونق این راه باستانی می گوید. او در این باره می نویسد: «در هر یک از منازل این کوهستان زاویه‌ای است که مدرسه می‌نامند و مسافر که به آنجا می‌رسد غذای او و علوفه مرکبش را حاضر کنند و احتیاجی به مطالبه دادخواست خود مسافر نیست و این جمله از محل اوقاف می‌رسد.» (ابن بطوطه ، ۱۳۷۱ :۲۴۱)

در دوره قاجار نیز، با ورود انگلیسی ها به مناطق جنوبی کشور، قرار داد اعطای امتیاز جاده شوشتر – اصفهان بوسیله کلنل پیکوت وابسته نظامی سفارت انگلیس در تهران تنظیم شد و با موافقت مشیرالدوله وزیر امور خارجه و اسفندیارخان سردار اسعد، محمد حسین خان سپهدار و حاجی علی قلی خان در سال ۱۸۹۷ به امضاء رسید و جاده لینچ – بختیاری نام گرفت. قراردادی که جین رالف گارثویت، انسان شناس و استاد تاریخ کالج دارثموث و متخصص ایل بختیاری، آن را نقطه عطفی در روابط بریتانیا و عشایر جنوب غربی ایران می‌داند. (گارثویت ، ۱۳۷۳: ۱۸۸)

دزپارت ، یکی از ایل راههای اصلی ایل جلیل بختیاری شاخه هفت لنگ نیز هست که از حوالی شهر کرد آغاز و به حدود ایذه در گرمسیر به طول ۲۵۰ کیلو متر منتهی می‌شود. هفت‌لنگ‌ها این مسیر باستانی را در حدود ۱۶ تا ۲۵ روز طی می‌کنند و به چندین شاخه تقسیم می‌شوند. حالا اما این مسیر قطع شده است.

آن‌گونه که علی محمد شیروانی، کارشناس ارشد جغرافیا و عضو شورای اسلامی شهر ناغان، می‌گوید زمانی که ساخت سد کارون ۴ آغاز شد قرار بر این بود که ابتدا پلی برای دسترسی این جاده ساخته شود و بعد سد را آبگیری کنند اما چنین نشد و سد را آب‌گیری کردند و جاده رها شد و چندین سال طول کشید تا سرانجام یکی از بزرگترین پل‌های قوسی کشور روی دریاچه سد احداث شد و تونل‌هایی هم برای دسترسی به پل حفر شد و تنها احداث حدود ۷۰۰ متر جاده کاملاً عادی که عملیات کوهبری آن هم انجام شده است باقی‌مانده تا این راه باستانی دوباره زنده شود. اتفاقی که چهار سال است رخ نمی‌دهد.

چرا جاده ساخته نمی‌شود؟

واقعیت آن است که تکمیل جاده جدید دزپارت دچار یک دور باطل شده است. طولانی شدن ساخت جاده باعث شده که ناغان عملاً راه اصلی ارتباطی خود را از دست داده و به شهری بی رونق بدل شود و همین منجر به مهاجرت گسترده مردم آن به شهرهای دیگر از جمله شهرکرد شده است و از سوی دیگر در بررسی‌های انجام شده، با توجه به مهاجرت مردم، اهمیت جاده محدود و استانی توصیف شده و از اختصاص بودجه لازم برای تکمیل پروژه جلوگیری می‌کند.

آن‌گونه که علی دارابی، نایب رئیس شورای اسلامی شهر ناغان، می‌گوید قطع جاده باعث شده ۶۰۰ خانوار از ناغان تنها به شهر کرد مهاجرت کنند و تعداد بسیار زیادی از افرادی که در رستوران‌های بین راهی، سوغات‌فروشی‌ها، بازار، زمین‌های کشاورزی و مزارع پرورش ماهی ناغان مشغول به کار بودند بی‌کار شوند.

به گفته دارابی که سابقه ۲۴ ماه اسارت در جنگ تحمیلی را دارد، در زمان جنگ این جاده اهمیت بسیار استراتژیکی داشته و در بحرانی‌ترین وضعیت در زمان جنگ به دلیل اینکه امنیت بالایی داشته و کوتاه‌ترین مسیر نیز بوده برای اعزام نیرو به استان خوزستانو انتقال نیرو از آن استان مرتبا مورد استفاده قرار می‌گرفته است.

اگرچه این ارتباط تا زمان احداث سد ادامه داشت و با آب‌گیری سد متوقف شد اما مدیرکل راه و ترابری استان چهارمحال و بختیاری در دی ماه سال ۱۳۸۹ خبر از بازگشایی این راه در تابستان ۱۳۹۰ داد. علی علیخانی تأکید کرد که پل بیش از ۴۰۰ متری این جاده بزرگترین پل کشور محسوب شده و احداث دو تونل و جاده های جایگزین در این محور ارتباطی به پایان رسیده است.

او با اعلام این که جاده شهرکرد- ناغان – ایذه از مهمترین محورهای ارتباطی فلات مرکزی به بنادر جنوبی کشور است، تأیید کرد که کسدود شدن این جاده با آبگیری سد کارون چهار مشکلاتی را برای مردم شهرستانهای اردل و کیار ایجاد کرده است.

به گفته علیخانی بازگشایی محور ارتباطی شهرکرد-ناغان- ایذه چشم انداز زیبای کارون چهار و وجود جنگل های این منطقه را به یکی از زیباترین مناطق توریستی کشور تبدیل می‌کرد. اتفاقی که با جایگزین شدن این محور با جاده لردگان هیچ گاه رخ نداد.

استفاده از جاده جایگزین چه اشکالی دارد؟

قطع جاده دزپارت باعث شد تا مردم برای عبور از استان چهارمحال و رفته به خوزستان ناگزیر مسیری طولانی‌تر را دور بزنند تا این جاده بازگشایی شود. این مساله به مرور منجر به رونق جاده شهرکرد – بروجن – لردگان – ایذه شد. جاده‌ای که شرایط ایمنی مناسبی ندارد و به قول محمد جلیل سرقلعه، نماینده مردم لردگان در مجلس، «قتل‌گاه» است و به گفته شیروانی نزدیک به ۸۰ کیلومتر هم از جاده دزپارت بلندتر است.

این عضو شورای اسلامی شهر ناغان می گوید: «کافی است از پلیس راه آمار کشته‌شدگان جاده‌ لردگان را جویا شوید و ببینید چند صد نفر در سال در این جاده کشته می‌شوند. جدای از خسارت‌های گوناگون این موضوع، فقط با هزینه دیه این‌ها چند پل می‌شد تاسیس کرد؟ حالا که پل‌ها و تونل‌ها هم تاسیس شده چرا این چند صد متر راه باقی‌مانده ساخته نمی‌شود؟ با این حال متأسفانه آقای عنابستانی استاندار چهارمحال و بختیاری در تمام مدت مسئولیتش با اعلام اینکه من می‌دانم این‌ها جاده می‌خواهند به هیچ یک از اعضای شورای ناغان وقت ملاقات نداد که نداد که نداد.»

دارابی نیز با تأیید سخنان همکارش می‌گوید: «الان برای کاهش میزان تلفات جاده لردگان را دوبانده می‌کنند. با فرض اینکه همه بودجه این کار فراهم باشد و پیمانکاران و مشاوران کارشان را با حداکثر بازدهی و سرعت انجام دهد این کار پنج سال زمان می‌برد. بر اساس آمار رسمی متوسط روزی یک کشته در این جاده داریم. یعنی هر سال جان ۳۶۰ نفر در این جاده از دست می‌رود. خسارت‌های مالی و هزینه‌های مصدومان این تصادف‌ها را هم اضافه کنید. چقدر در این پنج سال هزینه می‌شود؟ حالا این یکی جاده را هم داریم که تنها ۷۰۰ متر از تکمیل آن باقی‌مانده است.»

آن‌گونه که اعضای شورای شهر ناغان می گویند یکی از تونل‌های این جاده ۲۵۰ متر حفر شد و بعد رها شد. پیگیری‌های اعضای شورا نشان داد که در گزارش‌های توجیهی جاده دزپارت، طول یک تونل ۷۰۰ متری را ۱۷۰۰ متر نوشته‌اند و مسافت ۳۲ کیلومتری که این تونل کوتاه می‌کند را ۷ کیلومتر گزارش داده‌اند. نهایتاً هم با اعلام اینکه در تنگ خراجی (که به دلیل تردد زیاد خودروها تمام مسیرش سبقت ممنوع است) ساعتی ۷ خودرو از جاده عبور می‌کند، ماهیت پروژه را استانی عنوان کرده‌اند که به اعتقاد دارابی مهر باطل بر تکمیل نیم درصد پایانی این پروژه بود.

این آزاده جنگ تحمیلی تأکید می‌کند: «جان انسان‌ها را که نمی‌شود با اعداد و ارقام بررسی کرد و گفت این کار توجیه ندارد. آیا زمان جنگ می‌گفتند چون جمعیت این شهر کم است نیازی نیست نیرو بفرستید؟ حالا می‌گویند چون ناغان مهاجر فرست است و جمعیتش رو به کاهش دارد ماهیت این پروژه استانی است.در هنگام آبگیری سد کارون ۴ به دلیل شتابی که برای آب‌گیری و افتتاح سد بود چندین تن آهن و میلگرد استفاده نشده و حتی ماشین‌آلات راهسازی زیر آب رفت. با همان‌ها چند پل می‌شد برای مردم منطقه مشایخ که از پل ترکه‌ای استفاده می‌کنند ساخت؟»

اما این تنها مردم ناغان نیستند که جاده دزپارت را به جاده لردگان ترجیح می‌دهند. علیرضا رحمانی بلداجی، نایب رئیس شورای اسلامی شهر بلداجی در سال ۱۳۸۹ نیز گفته بود که اولویت جاده ای بلداجی احداث راه ناغان – ایذه است چرا که تنها در دو ماه نخست این سال بیش از ۳۰ نفر در جاده لردگان جان خود را از دست داده‌اند.
او با تأکید بر اینکه نمایندگان مردم در مجلس شورای اسلامی هم باید از مسئولان کشوری و استانی توضیح بخواهند می‌گوید: «تنها در یک هفته بیش از ۳ فقره واژگونی کامیون خاور، کامیون تریلی کش و … در ابتدای جاده بروجن لردگان را شاهد بودیم به راستی چه کسی پاسخگوست؟ چهار بانده شدن بروجن به لردگان هم که در حال اجراست بسیار کند پیش می رود و در نتیجه اولویت جاده ای بخش بلداجی احداث راه ناغان- ایذه است. اقدامی که می تواند تا حد ۴۰% از بار ترافیک جاده کنونی را کاهش دهد و مسافران و هموطنان با امنیت مطلوبی رفت و آمد کنند.»

اعضای شورای ناغان نیز تأکید می‌کنند که با بهسازی مسیر لردگان نه تنها مخالفتی ندارند که آن را ضروری می‌دانند اما مساله این است که نباید بهسازی آن جاده باعث شود پروژه‌ای که ۹۹ درصد آن انجام شده نیمه‌کاره رها شود و مسیر اصلی و دیرینه ساکنان نقاط مرکزی ایران به خوزستان به فراموشی سپرده شود. موضوعی که نشان می‌دهد مساله جاده دزپارت نه یک مساله منطقه‌ای در شکل رایج رقابت‌های محلی، که موضوعی در سطح ملی است و حل آن تنها نیازمند مسئولان کشور و به ویژه نمایندگانی است که این روزها درگیر بررسی و اصلاح لایحه قانون بودجه سال ۱۳۹۳ هستند. بودجه‌ای که دولت تأکید کرده بود اولویت در آن با طرح‌های نیمه‌کاره‌ای است که درصد پیشرفت بالایی داشته‌اند و جای یک ردیف نیمه‌کاره در آن خالی است.