وای اگر گلگیرم به صافکاری برود

[singlepic=179,300,200,,left]

«این ماشین مال احمد رادیاتورساز بود. تا زمانی که خودش زنده بود نفروخت اما بعد که مرحوم شد وراثش فرختند. پنج سال پیش بود که دحترم دکترای روابط بین‌الملل در رم قبول شد و گفت بابا دوست دارم با این ماشین برویم کلاردشت. گفتم به شرطی که درها را آهسته باز و بسته کنید و رفتیم. جاده خیلی شلوغ بود و چند ساعت تاخیر داشتیم  اما از آنجا هم راهی آذربایجان شدیم. در جاده که بودیم یک زانتیایی پشت سر من می‌امد و هرچه راه می‌دادم نمی‌رفت. در بستان آباد ایستادیم تا چیزی بخریم که پیاده شد و آمد سراغ من. نگو تبریزی بود و این ماشین را می‌شناخت. گفت آقا شما چه قدر مرتب و شیک رانندگی می‌کنی. گفتم بنز مثل یک اسب سرکش است. باید مدارایش را بکنی. می‌توانی سرعت بروی ولی کلاس بنز فرق می‌کند و باید رعایتش کنی. قیمت گرفت گفتم نمی‌فروشم. گفت همینجا سوییچ این زانتیا دست شما، دو برابر این زانتیا هم پول می‌دهم. گفتم ببین! عشق را با پول نمی توانی عوض کنی.»

پرونده ویژه‌ی ماشین‌های کلاسیک و آنتیک را که برای صفحات ۱۰ و ۱۱ روزنامه امروز جام جم درآورده‌ام از اینجا دریافت کنید.

[singlepic=180,400,,,center]

 وای اگر گلگیرم به صافکاری برود

وقتی غذای محل کارتان تعریفی نداشته باشد خبر افتتاح یک رستوران تازه حتما خبر کنجکاوی برانگیزی است. افتتاحیه رستوران‌ها هم که اغلب با غذای رایگان یا دست کم تخفیف قابل توجهی همراه است. وقتی به سراغ این رستوران تازه و افتتاحیه‌اش می‌روید چه چیز دیگری ممکن است در همان نگاه اول رهگذران را آن قدر میخکوب کند که حتی اگر سیر هم باشند دست کم دقایقی را دور و بر رستوران بپلکند و سرک بکشند؟ چیزی که مرا میخکوب کرد صف بلند و چشم‌گیر دم رستوران بود اما نه صفی از آدم‌های گرسنه، بلکه صفی از چهل فولکس‌ واگن‌ قورباغه‌ای قدیمی که علیرغم سن چهل ساله همگی از تمیزی برق می‌زدند و از همه شرایط لازم برای ایجاد یک منظره کاملا تشریفاتی برخوردار بودند. اما اصلا این همه فولکس واگن قورباغه‌ای با این شکل و شمایل از کجا آمده بودند؟

کلوپ ماشین‌بازهای قدیمی در هر شهری دفتری دارند. اما اگر جای مشخصی نداشته باشند همدیگر را می‌شناسند، «با هم دوست و آشنا هستند. رفیق همند و هوای هم را دارند. شب‌ها با هم بیرون می روند. با هم یک جا می‌ورند. گاهی هم گردهمایی می‌گذارند و دور هم جمع می‌شوند و ماشین‌هایشان را هم می‌آورند. یا اگر یکی‌شان برنامه خاصی داشتند به سراغش می‌روند تا هوایش را داشته باشند.»

پس فولکس‌بازها هم همدیگر را می‌شناسند و هوای هم را دارند و این گاهی قصه‌ساز هم می‌شود. مثلا یکی از ماشین‌بازها فولکسی دارد که صاحب قبلی‌اش آن را خودش وارد کرده، چهل سال تر و خشکش کرده و سرانجام یک روز بعد از آن که یک اتوبوس به گلگیر عقبش می‌زند، غصه ماشینش را تاب نیاورده و جانش را پای این غصه داده است! مالک کنونی این فولکس که خبردار می‌شود فرزندان آن مرحوم قصد دارند ماشین را اوراق کنند، آب دستش بوده زمین گذاشته و بی‌معطلی ماشین را خریده است که خدای ناکرده میراث آن مرحوم با پایانی چنین حزن‌انگیز یعنی اوراق شدن رو به رو نشود.

ماشین‌هایی به تعداد انگشتان دست

حامد ذاکری که از خانواده‌ای نام آشنا در میان ماشین‌بازهاست می‌گوید این کلوپ‌ها بیشتر مربوط به ماشین‌هایی مثل پیکان و فولکس است که البته زیادند و هنوز شما خیلی از آنها را می‌بینید که در شهر تردد می‌کنند. اما کسان دیگری هستند که عشقشان چیز دیگری است: ماشین‌هایی که خاص باشد.پیکان و فولکس تا دلتان بخواهد پیدا می‌شود اما تعداد بنزهای ۱۷۰ که در تهران تردد داشته باشند شاید به بیست هم نرسد. پدر حامد یکی از این بنزهای ۱۷۰ را دارد و هر که در مورد این ماشین‌ها سوالی داشته باشد چه درباره لوازم و قطعات و چه درباره مسائل فنی، سراغ آقای ذاکری می‌آید.

گاهی از عدد از بیست هم کمتر می‌شود. یکی از ماشین‌بازهای معروف تهران یک فراری قرمز دارد که از آن در سراسر دنیا چهارتا بیشتر پیدا نمی‌شود: دو تا در موزه‌های آمریکا، یکی در موزه فراری در ایتالیا، و دیگری هم که دست اوست حوالی پاساژ تندیس در تهران.

اما جای همه این ماشین‌های قدیمی در کلکسیون‌های شخصی نیست. بسیاری از این ماشین‌ها هنوز برای صاحبانشان کسب درآمد می‌کنند. کسب و کاری که با اجاره دادن این ماشین‌های کلاسیک می‌چرخد. این ماشین‌ها را چه کسانی و برای چه کاری اجاره می‌کنند؟

آنتیک زیر پای عروس و داماد

حامد ذاکری می‌گوید برای بسیاری از فیلم‌های قدیمی سراغ خانواده ذاکری آمده‌اند. او از فیلم عکاس‌خانه به عنوان آخرین فیلمی که ماشین‌های او را روی پرده برده نام می‌برد و می‌گوید ماشین‌هایش در کلاه پهلوی و سرزمین کهن هم نقش بازی کرده‌اند. با این حال سازندگان فیلم‌ها تنها مشتری او نیستند. بسیاری از ماشین‌بازها ماشین‌های قدیمی‌شان را برای مراسم عروسی هم کرایه داده‌اند و می‌دهند.

شروین یزدی که یکی از کرایه دهندگان این ماشین‌هاست می‌گوید: «ماشین‌های کلاسیک برای مراسم عروسی طرفدار عام ندارد اما آدم‌های خاص برای مراسمشان خیلی از این ماشین‌ها استفاده می‌کنند.» قیمت اجاره این ماشین‌ها برای مراسم ساعتی ۳۵ هزار تومان است و از یزدی بیشتر بنز ۱۰۵ و ۱۰۶ برای عروسی کرایه می‌کنند.

ذاکری نیز خاص بودن کسانی که ماشین قدیمی کرایه می‌کنند را تایید می‌کند و می‌گوید: «تعداد محدودی از مردم این ماشین‌ها را اجاره می‌کنند و البته آن‌ها هم کسانی هستند که مراسم خیلی خوبی دارند. کسانی که وضع مالی‌شان خوب است و خود یا خانواده‌شان بنز و بی‌ام‌و سوار هستند و برای مراسم‌شان سراغ ماشین‌های قدیمی می‌آیند.  البته از قشر پایین هم هستند کسانی که این ماشین‌ها را دوست دارند اما عمدتا می‌توان گفت شصت تا هفتاد درصد کسانی که ماشین کلاسیک برای مراسم‌شان اجاره می‌کنند از طبقات بالا هستند.»

به گفته او مردم عادی بیشتر علاقه‌مند به ماشین‌های بی امو کروکی هستند که با راننده یا بی راننده و با همان قیمت ماشین‌های کلاسیک می‌توان به صورت ساعتی کرایه‌شان کرد.

یزدی نیز تایید می‌کند که مردم ایران ماشین‌های کروک را بیشتر می‌برند. او در پاسخ به اسن پرسش که مردم بیشتر به دنبال چه ماشین هستند می‌گوید: «کسانی که وسعشان برسد یک چیزی می‌گیرند که توی چشم باشد. ملت ما فقط دنبال این هستند که یک چیزی باشد که فک همه را بیاندازد. مثلا ما بیشتر ماشین های کوپه کرایه می‌دهیم. حالا اگر بنز باشد سی ال کا یا اس ال کا یا اگر بی‌ام‌و بخواهد مثلا زد فور… یا مثلا ممکن است کسی موستانگ بخواهد و بدهیم. اما کلا مردم ماشین کروک را بیشتر می‌برند.»

به گفته او قیمت‌ها از روزی ششصد هزارتومان شروع می‌شود و بالاتر از این نیز می‌رود. موستانگ او قیمتش روزی ششصدهزار تومان است، زد فور را روزی ۷۵۰ هزار تومان مرایه می‌دهد و کرایه کردن یک اس ال کا هم از او روزی ۸۵۰ هزار تومان اب می‌خورد.

البته او نیز قیمت کلاسیک‌ها را بسیار پایین‌تر اعلام می‌کند و همان ساعتی ۳۵ هزار تومان را قیمت متوسط این کرایه این ماشین‌ها می‌داند. علیرغم این تفاوت قیمت به گفته او کلاسیک‌ها زیاد طرفدار ندارند: «مردم پول دارند. همه زد فور می‌خواهند.»

اما علیرغم دردسرهایی که «جمع کردن» یک ماشین آنتیک در طی سالیان سال دارد، علیرغم دردسری که مسائل ثبتی و اداری و معاینه فنی این ماشین‌ها در هر بار جا به جایی مالکیت دارد، و علیرغم آن که حتی برای یک ساعت کرایه هم سلیقه عمومی از بنز ۱۰۵ به بی‌ام‌و زد فور گرایش پیدا کرده است، بیرون این نمایشگاه‌ها هنوز کسانی هستند که ضربان قلبشان به دور موتور ماشینشان وابسته است. وای اگر گلگیر این ماشین‌ها خط بیافتد.

 

این داستان واقعی است

آفتاب در خرده شیشه‌های کار گذاشته شده در دیوار سیمانی خانه قدیمی برق می‌زند. ظهر تابستان سال ۱۳۸۷ است. پیرمرد در فولکس بیتل قرمزرنگش نشسته و منتظر است تا فرزندانش از خانه بیرون بیایند. دستی به «دورفرمان» از جنس پوست و چرمش می‌کشد. لکه خاکی را با دست از روی یکی از شاسی‌ها پاک می‌کند. واکس داشبورد را بر می‌دارد، ابری که داخل درب واکس جاسازی شده را به واکس آغشته می‌کند و به داشبورد می‌مالد. با ابر واکس را روی داشبورد پخش و یک‌دست می‌کند. در واکس را می‌بندد و در آینه وسط نگاهی می اندازد به اتوبوسی که وارد کوچه تنگ یکی از محله‌های قدیمی اصفهان شده است. لنگ را بر می‌دارد و به داشبورد واکس خورده می‌کشد و آن را برق می‌اندازد. جلای داشبورد با برقی در چشمان پیرمرد همراه می‌شود. ناگهان ماشین خاموش تکان می‌خورد و یک‌وری جلو می‌رود. پیرمرد مبهوت مانده است. در آینه اتوبوسی را می‌بیند که صدای باد ترمزش در ظهر ساکت کوچه پیچیده اما تا همینجا هم فولکس مدل ۱۹۶۸ پیرمرد را یک متری هل داده و گلگیر عقب سمت راننده را «زده» است.

پیرمرد شاپویش را روی سرش می‌گذارد و مصمم از ماشین پیاده می‌شود. خون جلوی چشمانش را گرفته است. در جیبش دست می‌کند تا چاقویش را باز کند و بیرون بکشد. چاقویش اما آن‌قدر کوچک است که به هیچ دردی جز پاک کردن زیر ناخن و باز کردن پیچ‌های ریز نمی‌خورد. چاقو در دستان پیرمرد عرق کرده است و نفس پیرمرد بیرون نمی‌آید. اشک در چشمانش حلقه زده است. زانوهایش جلوی چشمان مبهوت راننده اتوبوس که پیاده شده و او را نگاه می‌کند، سست شده است. پیرمرد می‌نشیند و به فولکسش تکیه می‌زند. شانه‌هایش تکانی می‌خورند و زار زار گریه‌اش کوچه را می‌گیرد. راننده اتوبوس می‌گوید: «بابا جون چیزی نشده که… یک گلگیره خرجش… ۵۰ تومن بیشتر می‌شه؟ این دو تا پنجاهی… پاشو مرد خجالت بکش…» صدای گنگ و دور پیرمرد از لابه‌لای ضجه‌هایش شنیده می‌شود که: «می‌میرم… زندگی من … همه عشق من بود این… می‌میرم…»

× × ×

«خدمت شما عرض کنم که من یک فولکس بیتل دارم مدل ۱۹۶۸ میلادی. قرمزرنگه. ۴۰ سالشه ولی فکر نکن دست به دست گشته باشه. خودم صاحاب دومش هستم. ماشین واقعا تمیزه. شما فکر ۴۰ سالش رو نکن، در حد صفره. تو این دو سال که دست من بوده خط هم روش نیافتاده، مث چشم ازش مواظبت کردم. صاحاب قبلی؟ والله صاحب قبلیش یک پیرمردی بود که حالا خدابیامرزدشون. خواهش می‌کنم، خدا رفتگان شما رو هم بیامرزه. این ماشین رو مثل بچه‌های خودش دوست داشت. یعنی واقعا خیلی تمیز و سالم نگه داشته بود. خدمت شما عرض کنم که علت فوت ایشون هم این بود که روز قبل از مرگشون یک اتوبوس گلگیر سمت راننده، گلگیر عقب رو می‌گما، می‌زنه. این ماشین رو هم واقعا دوست داشته و خیلی نگه‌داری می کرده، ایشون دیگه از فرط ناراحتی و غصه این که ماشینش خورده دیگه حالا فوت می‌کنه. من از آشناهای دور ایشون بودم. دختر ایشون می‌خواست ماشین رو اسقاط کنه من گفتم دیگه چه کاریه، چقدر می‌خوای بگیری بیا من ماشین رو می‌خرم. خلاصه دو سال پیش من ماشین رو خریدم  عرض کنم به خدمت شما که چهار تومن. من  هم چون قصد فروش نداشتم قیمت‌گذاری نکردم. ماشین فوق‌العاده بکر و سالمه. از نظر بدنه‌ای هیچ پوسیدگی هم نداره و من فقط کاری که روی این ماشین کردم همون گلگیر عقب سمت چپ که عرض کردم رو صافکاری و رنگ کردم. حتی موکت کف ماشین رو هم عوض نکردم. صاحاب قبلی؟ ایشون خودش ماشین رو وارد کرده بود. خدمت شما عرض کنم که خودش از آلمان موقعی که تولید شده بود خریداری کرده بود و وارد کرده بود. برگه کمپانیش هم به اسم خود ایشون هست. نه جان شما، من عرض کردم ۱۵ تومن، شما زیر ۱۰ تومن که اصلا حرفشو نزن…»

گفتگو با پدر بنز ایران

این ماشین با خون جگر درست شده است

«این ماشین مال احمد رادیاتورساز بود. تا زمانی که خودش زنده بود نفروخت اما بعد که مرحوم شد وراثش فرختند. پنج سال پیش بود که دحترم دکترای روابط بین‌الملل در رم قبول شد و گفت بابا دوست دارم با این ماشین برویم کلاردشت. گفتم به شرطی که درها را آهسته باز و بسته کنید و رفتیم. جاده خیلی شلوغ بود و چند ساعت تاخیر داشتیم  اما از آنجا هم راهی آذربایجان شدیم. در جاده که بودیم یک زانتیایی پشت سر من می‌امد و هرچه راه می‌دادم نمی‌رفت. در بستان آباد ایستادیم تا چیزی بخریم که پیاده شد و آمد سراغ من. نگو تبریزی بود و این ماشین را می‌شناخت. گفت آقا شما چه قدر مرتب و شیک رانندگی می‌کنی. گفتم بنز مثل یک اسب سرکش است. باید مدارایش را بکنی. می‌توانی سرعت بروی ولی کلاس بنز فرق می‌کند و باید رعایتش کنی. قیمت گرفت گفتم نمی‌فروشم. گفت همینجا سوییچ این زانتیا دست شما، دو برابر این زانتیا هم پول می‌دهم. گفتم ببین! عشق را با پول نمی توانی عوض کنی.»

دنبال ماشین‌های قدیمی و به ویژه بنز که باشی، همه نشانی‌ها به یک جا می‌رسد. تا خیابان سی متری جی حوالی چهاراه سادات که بروی دیگر پیدا کردن گلفروشی خانواده ذاکری دشوار نیست. دم گلفروشی هم یک بنز ۱۷۰ شیک و سرحال و تر و تمیز ایستاده و به شما خوش آمد می‌گوید. وارد مغازه که می‌شوی روی ال‌اس‌دی تصاویری می‌بینی که خیالت راحت می‌شود نشانی «پدر بنز ایران» را درست آمده‌ای.

حامد کوچکترین پسر آقای صادق ذاکری است و ما را به گاراژ خانه راهنمایی می‌کند. وارد حیاط که می‌شویم اتاق یک بنز ۱۷۰ وسط حیاط منتظر قطعاتی است که تکمیلش کنند و چند بنز ۱۷۰ کامل شده پشت هم چیده شده‌اند. یک بنز ۱۹۰ و یک بنز ۱۶۰ اواخر دهه چهل میلادی هم در دورترین نقطه گاراژ انگار از چشمان غریبه‌ها نهان شده‌اند.

حامد می‌گوید پدرش ماشین را «کلا می‌ریزد پایین» و از روی شاسی، ماشین را روی اصول جمع می‌کند. کاری که گاهی چهار پنج سالی طول می‌کشد چرا که مثل ماشین‌های جدید نیست که همه چیزش در دسترس باشد و گاهی باید شش ماه دنبال یک قطعه بگردی.

یک بار هم آقای ذاکری خبردار می‌شود که سرانجام جلوپنجره‌ای که دنبالش بوده را در نقطه دوری از کردستان کسی دارد. در سرمای زمستان و جاده‌های برفی و کوهستانی می‌رود و قطعه را می‌گیرد و برمی‌گردد. جلوپنجره را گوشه‌ای از حیاط تکیه می‌دهد و همانجا می‌گذارد. حامد که قرار بوده ماشینی را از خانه بیرون ببرد، دنده عقب می‌گیرد روی جلوپنجره و …

به سراغ آقای صادق ذاکری می‌رویم اما با مغازه‌ای پر از قطعات عتیقه ماشین رو به رو می‌شویم و یک بنز قرمز رنگ بسیار خوش تیپ که وسط مغازه جا خوش کرده‌است.

آقای ذاکری می‌گوید: « من متولد ۱۳۲۸ و شماره شناسنامه پنج شهرستان ساوه هستم. در روستای پدریمان که یک جای قلعه مانند بود، من که بچه بودم خیلی ذوق ماشین داشتم. همیشه ماشین چوبی درست می‌کردم و با آن از روی تپه‌های سرازیر می‌شدم پایین. پایین یکی از این تپه‌ها یک رودخانه بود که وقتی از آن تپه سرازیر می‌شدم افتادم و دست و بالم شکست وباز ماشین بعدی را درست می کردم. یک روز با خودم گفتم خدایا یعنی یک روزی می‌شود که من بنز داشته باشم؟ به گمانم از آنجا شروع شد. من خیلی علاقه‌های شخصی‌م را پیگیر بودم. کشتی هم که خیلی علاقه داشتم توانستم مقام کشوری بیاورم. اولین ماشینم را شانزده یا هفده ساله بودم که خریدم. یک فولکس بیتل خریدم ۲۵۰۰ تومن اما بعد که سوار شدم دیدم این مشاینی که من می‌خواستم نیست. یکی دو روزی هم گشتم اما نهایتا پانصدتومان از پول ماشین کم کردند و ماشین را پس دادم. بعد از آن شد که من دیگر بنز ۱۷۰ خریدم. همین ماشین ۱۸۰ که در این عکس می‌بینید را از یک سرهنگ خریدم. آن موقع شاید مثلا ۶۰ هزارتومان قیمتش بود اما من از هولم ۱۰۰ هزار تومان خریدم. بعد البته با این ماشین برای به دنیا امدن بچه‌ها بیمارستان رفتیم و خب همین‌ها برای ما خاطره‌ها شد. خلاصه من ۹ تا ماشین را درست کردم اما دیدم هیچ کدام همان اولی نمی‌شود. تا این که یک نفر گفت من ۵۰۰۰ تومان می‌گیرم تا نشانت بدهم که اصلا چه چیزی باید بخری. من را برد گوهردشت کرج پیش یک خلبان بازنشسته که خانه‌اش ۱۲۰۰ متر بود. وقتی او می‌رفته برای پرواز و سفر و … آمده بودند تمام قطعات ماشینش را برده بودند. من این ماشین را هفتاد هزارتومان خریدم و پنج شش ماه روی ماشین کار کردم و ماشین را مثل روز اولش درست کردم. بردم پیش ایشان و نشانش دادم گفت من الان ۵۰ درصد ناراحت قلبی‌ام رفع شد!.»

البته آقای ذاکری حساسیت‌های ویژه‌ای هم روی ماشین‌هایش دارد. ماشین‌های ۱۶۰ او طوری بوده که وقتی می‌دیدی باید کفشت را دبیاوری و بعد سوار ماشین بشوی و تا همین سه سال پیش هروقت فرزندانش ماشین‌ها برای عروسی و مجالس می‌فرستاده‌اند به گفته خودش در شبانه روز سه ساعت و نیم نمی خوابیده است. اما حالا که ازدحام کاری بچه‌ها زیاد شده او هم دیگر خسته شده و این حساسیت را کنار نهاده است.

عشق ویژه او به ماشین‌هایش داستان‌های زیادی را نیز برای او رقم زده است. در یکی از قاب‌هایی که به دیوار مغازه‌اش اویخته یک ماشین آبی نفتی هست که می‌گوید متعلق به شخصی در یکی از روستاهای کاشان بوده است. ذاکری ۱۰ سال تمام به دنبال این ماشین می‌رفته و دیگر با مالک آن «آشنای خانوادگی» به حساب می‌آمده است. زمانی که مالک فوت می‌شود همسرش می‌گوید آقا صادق بیا و این ماشین را ببر اما هنگامی که پای معامله این ماشین ۱۹۴۹ رسیده‌اند فردی می‌آید و می‌گوید دنده برنجی این ماشین‌ها از طلاست و فرزند مالک پشیمان می‌شود و از معامله انصراف می‌دهد. ذاکری می‌گوید: «اصلا این ماشین‌های این دوره دنده برنجی ندارند! ما با چه ذوق و علاقه‌ای و با تحمل چه سختی می‌رفتیم و بعد این طور می‌شد. یا م ماشین می‌گرفتم و درست می‌کردم و برایم ۱۵۰هزار تومان آب می‌خورد اما بعد که می‌رفتم بازار می‌گفتند آقا بهتر از این را ۱۰۰هزار تومان می‌دهند.  این شد که یک مغازه کوچک گرفتم. روز اول کارم که تمام شد رفتم منزل همسرم پرسید امروز چه قدر کار کردی؟ گفتم هشت زار (هشت ریال). اما چون دهانه مغازه  یک متر بود دوستانم که می‌امدند همه فکر می‌کردند این مغازه چقدر مشتری و چقدر درآمد دارد.»

عشق بنز آقای ذاکری را تا آلمان هم برده و در اشتوتگارت و کلن و شهرهای دیگر به دنبال قطعات ماشین‌ها گشته است. خودش تعریف می‌کند که: «۲۵ سال پیش در قبرستان ماشین در کلن دنبال یکی از این زه‌ها می‌گشتم و یکی پیدا کردم و برداشتم. یک آلمانی آنجا بود که زبر و زرنگ و زبل بود و گفت این عتیقع و آنتیک است. بعد من را بردند دفترشان که آنجا دیدم در آلمان چه نگهداری از این ماشین‌ها می‌شود.  یک پارک بزرگ و سنگفرشی بود که پیرمردهای ۸۰ ساله و ۱۰۰ ساله می‌امدن آنجا قدم می‌زدند. دم در این پارک یکی از این ماشین‌ها را گذاشته بودند مردم می‌امدند گل روی این ماشین می‌گذاشتند و شیرینی می‌دادند.»

او ضمن تعریف خاطراتش از آلمان ستاره بنزی که روی سینه‌اش نصب کرده را نشان می دهد و می‌گوید: «این ستاره بنز را ده سال تمام هر سال برایم می‌فرستادند. بعد ۹ سال پیش برایم یک انگشتر بنز فرستادند. این انگشتر را پسرم خیلی دوست داشت و من هم وقتی فارغ‌التحصیل شد به او هدیه دادم. اما یکی اینجا حک کردم تا همیشه پیش خودم بماند» و خالکوبی ستاره بنز را روی انگشتش نشانمان می‌دهد.

وقتی هم می‌خواهد ماشینی که دوست دارد را معرفی‌مان کند برای این که مدرک علاقه‌اش را نشان بدهد آستینش را بالا می‌زند و خالکوبی بزرگ اما ظریف و خوشرنگی از یک بنز ۱۹۰ اس ال را که روی ساعدش کار کرده نشانمان می‌دهد و می گوید: «من این را خیلی دوست دارم. این سال ۱۹۵۷ که تولید شده کاپوت جلو و عقب و درهایش همه از آلومینیوم بوده ایرودینامیک هم طراحی شده است. پسر من که نوجوان بود وقتی سوار این می‌شد به حدی می ترسیدم که برداشتم ماشین را که چهارکاربوراته بود، تک کاربورات کردم. وگرنه این ماشین که آن زمان تولید شده بود ۲۱۰ کیلومتر بر ساعت سرعت می‌رفت.»

ذاکری در پایان گفتگو نصیحتمان می‌کند که هرکس چه مهندس باشد و چه کارگر اگر در رشته خودش پشتکار داشته باشد حتما در کارش موفق خواهد شد. اما نصیحت آخرش این نیستو معلوم است که او حرف آخرش را به ماشین‌ها اختصاص می‌دهد: «الان متاسفانه جوانهای ما حتی گیج روغنشان را نگاه نمی‌کنند و آن قدر با ماشین راه می‌روند تا وقتی که چرخش در رفت بگویند این ماشین قلابی بود. من حدود ۹۰ ماشین جمع کرده‌ام.  اما ماشین‌هایم همه‌شان بیمه و معاینه دارند و از نظر تردد هیچ مشکلی ندارند چرا که هم خودم فنی هستم و هم هرجا لازم است از افراد خبره کمک می‌گیرم. الان من اینجا ۵۰۰۰ قطعه دارم اما هیچ نیازی به کامپیوتر ندارم چرا که می‌دانم هر قطعه کجاست و از من سوال کنی می‌دانم مثلا این آمپر سه‌گانه ۱۶۰ است که طوری درست شده که هم آب و هم روغن را با هم نشان می‌دهد. چون با اینها کار کرده‌ام. زندگی کرده‌ام. ماشینی را درست کردم و فروختم ۴.۵ میلیون تومام که الان ۲۰۰ میلیون تومان می خرند. دو تا ماشین به پلیس دادم هفت میلیون که چون گفتند می‌خواهند برای مملکت بماند و ماندگار شود فقط ۶.۵ میلیون تومان ازشان گرفتم. آن ماشین ۱۶۰ که شما دیدید و سال ۱۹۴۸ تولیده شده فانتزی و شیک است. باکش جلوست و استارتش پایی است. تمام جلوبندی ماشین منبع روغن دارد و شما وقتی حرکت می‌کنی در آن روغن یا گریس می‌ریزی و وقتی پدال می‌زنی تمام حلوبندی را گریس‌کاری می‌کند. راننده این ماشین اگر این را بداند، اگر فنی باشد، این ماشین هیچ وقت خراب نمی‌شود. تا آخر عمرش هم خراب نمی‌شود. الان مرسدس ۲۰۱۲ سوار می‌شوند اما کسی در نگاهشان نمی کند اما این ماشین را مردم در خیابان ببینند با انگشت نشان هم می دهند. همه می‌گئیند این ماشین خیلی قشنگ است اما نمی‌دانند. نمی دانند که این ماشین با خون جگر درست شده است.»

این ماشین‌ها قیمت ندارد، دردسر دارد

هر که طاووس خواهد…

«پانزده سال پیش شخصی به من گفت دیفرانسیل یکی از ماشین‌های بنز ۱۷۰ مدل ۱۹۵۰ که خیلی دنبالش بودم در کرمان هست. این دیفرانسیل‌ها کوچک‌تر و سه تکه است. در هوای تابستان با اتوبوس ۲۰ ساعت راه رفتیم و پاهایمان ورم کرد بعد که آنجا رسیدم دیدم این دیفرانسیلی که به من آدرس داده‌اند اصلا ۱۷۰ نیست و ۱۸۰ است.»

این‌ها قصه‌هایی است که ماشین‌بازهای قدیمی با آن اصلا ناآشنا نیستند. انگار قسمت این بوده که مثل هر جای دیگری اگر چیزی را خیلی دوست دارید حتما باید برای به دست آوردنش دردسر بکشید.

عرفان که یکی از خریداران ماشین‌های قدیمی است می‌گوید: «شما وقتی تعویض پلاک بروید، بیشتر اینها شماره موتورشان زیر فلای‌ویل است؛ یا مثلا باید پشت گیربکس را ببینید یا فلان جای دیگر. این موتورها اکثرا خیلی بد شماره‌شان معلوم می‌شود و این جناب سرهنگ‌هایی که کارشناس فنی هستند و [برگه سبز را] مهر می‌کنندخیلی سخت می‌توانند شماره موتور اینها را پیدا کنند. گاهی اگر اطلاعات خیلی خوبی نداشته باشند به مشکل جدی هم بر می خورند. یعنی سرهنگی که مهر را می‌زند ممکن است ایراد بگیرد و خریدار ماشین که از همه جا بی‌خبر است به مشکل بر می‌خورد و گاهی حتی کار به تعویض و یا استعلام گرفتن از آگاهی می‌رسد و ممکن است درگیر هزار مسأله دیگر هم بشوید. یا اصلا ممکن است مثلا شماره موتور هم خوانا باشد اما شما فرضا یک کادایلاک ۶۵ لیمیتد (محدود) خریده باشید و وقتی این را در سیستم می‌زنند می‌گویند آقا اصلا چنین چیزی در سیستم ما نیست. حالا شما هم بفرمایید خب آقا چنین چیزی در سیستم تعویض پلاک ما تعریف نشده است اما خب هست، یعنی الان رو به روی شما هست ملاحظه که می‌فرمایید!»

تعویض پلاک تنها آغاز راه است

عرفان تاکید می‌کند که تعویض پلاک، تازه آغاز کار است و بحث ورود قطعه یا پیدا کردن آن و نبودن لوازم و امثال اینها را که همه می‌دانند، اصل ماجراست. این ماشین‌ها خیلی‌شان اصلا درباری بوده و به تعداد وارد نشده که قطعات و لوازم‌شان اصولا جایی پیدا بشود. اما همان‌ها هم که قدیم به تعداد وارد شده شما باید گاهی برای یک قطعه چندین ماه و حتی سال بگردید. همین هم باعث شده که این ماشین‌ها قیمت نداشته باشد.

ذاکری که به پدر بنز ایران شهرت دارد نیز معتقد است که مسائلی مثل معاینه فنی و بیمه و تعویض پلاک حل شدنی است. مسأله اصلی در این ماشین‌ها نگهداری آنهاست که هم نیاز به اطلاعات فنی خیلی خوب از ماشین دارد و هم رسیدگی مرتب و رعایت برخی اصول استفاده از ماشین را شامل می‌شود.

اما به گفته عرفان تعدادی از این ماشین‌های قدیمی را شهرداری جمع کرده است. تعدادی را هم مردمی که اطلاعات نداشتند و نمی‌دانستند که این ماشین‌ها کلاسیک است و قیمت دارد،  ماشین‌شان را دادند و مثلا پراید گرفتند.  اما خیلی‌ها هم که اطلاعات داشتند این ماشین‌ها را نگه داشتند و علیرغم وضعیت ماشین قطعاتشان را طی سال‌ها جمع کردند و ماشین را خرد خرد بازسازی کردند. به همین دلیل است که هنگام خرید و فروش دیگر موضوع این نیست که صرفا ببینند ماشین رنگ شده یا نه، تصادف داشته یا نه، که البته به لوازم ماشین و ظاهر آن و تمیز بودنش هم نگاه می‌کنند اما قیمت هر چیزی است که شمای فروشنده بگذارید. چرا که شما مثلا اتاق ماشین را گرفته‌اید شش میلیون تومان، بعد لوازمی را دوبی، آمریکا، اوراق‌چی‌ها، از یک ماشین دیگر از آشنایان یا هر جای دیگری پیدا کرده‌اید و این کار گاهی دو سه سال هم طول می‌کشد و زمان می‌برد تا ماشین جمع شود. حالا فرض کنید این ماشین جمع شده برای ۲۰ میلیون تومان هزینه و سه سال هم زمان برده باشد شما ممکن است بگویید قیمت این ماشین ۵۰ میلیون تومان است و یک نفر دیگر ممکن است بگوید قیمتش صد میلیون تومان است و یکی دیگر هم اصلا کلکسیونر باشد و نفروشد.

این ماشین‌ها قیمت ندارند

آن گونه که عرفان می‌گوید مدل‌هایی هم هستند که از قدیم به همین شکل و با همین قطعات به صورت کامل بوده‌اند و به اصطلاح «جمع» نشده‌اند، قطعاتشان «فابریک» است. تازه اگر این طور باشد و قطعات از همان زمان مانده باشد و سالم هم مانده باشد قیمتش بسیار بالاتر می‌رود. به این‌ها اضافه کنید این که آیا ماشین مدارک دارد یا نه؟ پلاکش چه‌طور است؟ برگه کمپانی کجاست و به نام کیست؟ همه این‌ها در قیمت تاثیر دارد و نهایتا می‌شود گفت که این ماشین‌ها قیمت‌ندارند.

از خیابان تا موزه

تصمیم تازه‌ای که خریداران ماشین‌های کلاسیک را نگران کرده است مسأله معاینه فنی است. ماشین‌های سال ۱۳۶۵ و قبل‌تر باید از رده خارج شوند و تمایزی هم بین ماشین‌های خاص و آنتیک و کلاسیک با ماشین‌های فرسوده قائل نشده است.

ماشین‌بازهای می‌گویند الان سر معاینه فنی «اذیت» می‌کنند و این باعث شده که «بچه‌ها» دیگر کمتر در کار خرید و فروش و «جمع کردن» باشند و اگر هم فعالیتی می‌کنند، در سوله‌ها یا در گاراژهایی که دارند سه چهارتا ماشین «بغل همدیگر می‌چسبانند».

این موضوع باعث شده تا ماشین‌بازها دیگر ماشین‌ها را بیمه هم نکنند چرا که هزینه بیمه که اتفاقا برای این ماشین‌ها اغلب بسیار سنگین هم هست، برای ماشینی که قرار نیست اصولا ترددی در خیابان‌ها و جاده‌ها داشته باشد «پول الکی‌» است و ماشین‌بازها حاضر نیستند هم دردسرهای زیاد را تحمل کنند و هم «هزینه‌های بیش از حد» بدهند.

به این ترتیب ماشین‌هایی که پیش از این هرازگاهی زینت مجالس و حتی خیابان‌های شهر بود و نگاه‌های مشتاق و کنجکاو بچه‌ها و جوان‌ها را به دنبال می‌کشید و برای پیرها خاطرات بسیاری را زنده می‌کرد  حالا باید در پارکینگ یا گوشه گاراژها و خانه‌ها یا هرجای دیگری بمانند و خاک بخورند.

 

آیا ماشین‌های قدیمی به بلوار آیینه خانه بازخواهند گشت؟

ماشین‌بازی سرگرمی خاص تهرانی‌ها نیست. اصفهان، شیراز، تبریز، همدان، مشهد و بسیاری شهرهای دیگر کلوپ کلاسیک دارند. محسن شیران از فعالان اصفهانی دنیای ماشین‌های قدیمی، می‌گوید که خود او حدود ۳۰۰ نفر را در اصفهان می‌شناسد که یا از روی علاقه ماشین قدیمی نگه می‌دارند و یا در کار خرید و فروش این ماشین‌ها هستند. کسانی هم هستند که ماشین‌هایشان را ساعتی و روزانه و هفتگی برای عروسی و برنامه‌های دیگر اجاره می‌دهند.

به گفته او کسانی که آشنایی اولیه ندارند و می‌خواهند «وارد این سبک شوند» می‌توانند به کلوپ کلاسیک شهرشان مراجعه کنند. در اصفهان کمیته کلاسیک دفتر ثابتی در استادیوم خیابان دولت آباد دارد و هیأت رییسه و معاونش مشخصند و قرار و مدارها آنجا هماهنگ می‌شود و با پیامک به اعضا اطلاع‌رسانی می‌شود.

در شهرهای مختلف ممکن است نمایشگاه‌های کوچکی هم باشد که چنین ماشین‌هایی رابرای فروش گذاشته باشد اما مثلا در اصفهان خود شیران می‌گوید فقط یک نمایشگاه سراغ دارد که ماشین‌های قدیمی را هم همراه با ماشین‌های دیگر می فروشد.

با این حال به گفته او برای خرید و فروش و اجاره در این سبک الان بهترین راه جستجو در اینترنت است. به ویژه که علاقه‌مندان این ماشین‌ها اغلب جوانهای محدوده سنی هفده تا سی ساله هستند که در اینها هم از قشر پولدار هست و هم از قشر معمولی و حتی گاهی از قشر پایین. با این حال هرچند که افرادی که پولدارترند خریدن ماشین یا جمع کردن قطعات برایشان به مراتب راحت تر است اما خود شیران ماشین‌های قشر متوسط را بیشتر می‌پسندد چرا که علیرغم این که نمی‌توانند خرج آنچنانی برای ماشین بکنند اما اغلب خیلی سلیقه به خرج می‌دهند.

شیران تاکید می‌کند که غیر از این دردسرهای همیشگی جمع‌کردن قطعه و نگهداری الان دردسرهای زیادی برای علاقه‌مندان ماشین‌های آنتیک و کلاسیک ایجاد شده است مثلا به تازگی نیروی انتظامی در طرح تعویض ماشین‌های فرسوده که اعلام کرده اینها را متمایز نکرده است و حتی اگر ماشین همه شرایط لازم برای سوار شدن و تردد را داشته باشد، یعنی آلایندگی نداشته باشد، سر و صدای اضافی نداشته باشد، ظاهرش هم خوب و تمیز باشد، باز هم اگر ماشین متعلق به ۱۳۶۵ شمسی یا معادل میلادی آن باشد به آن پلاک نخواهند داد.

به اعتقاد وی این قانون خوب است اما باید برای آن ممیزی بگذارند تا ماشین کلاسیک و آنتیک را با ماشین اسقاطی تمایز بگذارد تا کسی که چنین ماشینی دارد و به او کارت سوخت نمی‌دهند و باید هزینه‌های آنچنانی بیمه برای ماشینش بپردازد، دست کم بتواند سوار این ماشین بشود. در غیر این صورت تنها معنای این قانون این است که شما باید عملا ماشینتان را ببرید و تحویل بدهید.

شیران با تاسف می گوید: «متاسفانه این ماشین‌ها را تحویل هم بدهی نمی‌برند در موزه بگذارند که برای این مملکت بماند، بلکه آن را اوراق می‌کنند. من مرکز اسقاطی سراغ دارم که در همین ماه‌های اخیر ماشینی را که واقعا قدیمی بوده و در رده آنتیک قرار می‌گرفته است برده‌اند و آنجا تحویل داده‌اند و ماشین الان اره شده و رفته است. در صورتی که طبق قوانینی که کمیته کلاسیک گذاشته ماشین‌هایی که البته خاص هم باشند، اگر سی سال به بالا سن داشته باشند کلاسیک به حساب می‌آیند و اگر ۵۰ سال از عمرشان گذشته باشد آنتیک حساب می‌شوند. مثلا فولکس بیتل یا همان قورباغه‌ای معروف مدل ۱۹۵۸ را در نظر بگیرید. این ماشین با توجه به عمری که ازش گذشته معایبی دارد که باید رفع شود و قابل رفع هم هست. می‌شود این را بازسازی کرد. ماشینی که کم باشد و بشود رویش بازسازی کامل انجام داد طوری که معاینه فنی هم بگیرد این ماشین می‌تواند و باید  کلاسیک و آنتیک باشد نه این که اسقاطی حساب شده و اوراق شود.»

هنوز خیلی نگذشته از روزی که اگر به بلوار آینه خانه اصفهان سر می‌زدید، در فضای بازی که میان دو خیابان هست انواع ماشین‌های قدیمی را می‌دیدید که به ترتیب پارک شده و در صفی منتظر بودند تا برچسب و پلاکی را که برایشان در نظر گرفته شده بود دریافت کنند. روی برچسب‌ها اسم و مدل و تیپ ماشین، سال ساخت و توضیحات دیگری درباره ماشین نوشته شده بود و دارندگان ماشین‌ها آن را نصب کردند و ماشین‌هایشان را به نمایش گذاشتند و اگر کسی هم به ماشین علاقه‌کند می‌شد می‌توانست همان‌جا ماشین را بازدید کند و اگر از ماشین خوشش آمد و مالک ماشین هم قصد فروش داشت، قرار و مداری با هم می‌گذاشتند و بعد از برنامه و بیرون از این گردهمایی تماس می گرفتند.

فضای این برنامه‌ها را که چند روز پیش هم یکی دیگرش در سپاهان شهر برگزار شد، شهرداری تامین می‌کرد، استانداری مجوزش را می‌داد و نیروی انتظامی هم هماهنگ بود تا مشکلی پیش نیاید. اما آیا با قانون تازه کنونی چنین برنامه‌هایی تکرار خواهد شد؟

درباره گذشته یک ماشین قدیمی

مستند «فولکسی روی بام»

رضا جمیلی

برای ماشین‌بازهایی که عشق کمپانی و مدل ماشین‌ هستند تصویر سینمایی آن‌ها هم جذابیتی هم‌پای همان ماشین‌های واقعی را دارد؛ از فیلم‌های اکشن ماشینی و مسابقه‌ای که بگذریم، فیلم‌هایی که نوستالژی و عشق به ماشین‌ها را حتی در حد یک تک سکانس به تصویر بکشند و یا تصویری فراتر از یک وسیله نقلیه از یک ماشین ارائه دهند در تاریخ سینما کم نبوده‌اند. سخت است کسی عاشقانه ماندگاری چون «سینما پارادیزو» را به یاد آورد و یادی از آن نمای خاطره‌انگیز رویارویی دوباره «توتو»؛ شخصیت اول فیلم با ماشینی که ۳۰ سال پیش از آن، مَرکب او و معشوقش بوده نکند. ماشینی که حالا آشیانه مرغ‌ها شده، اما ماهیت و ارزش آن دیگر از یک وسیله غراضه فلزی فراتر رفته و به یک شخصیت شبه‌انسانی در قدواندازه سایر شخصیت‌های فیلم تبدیل شده و مثل همه آن‌ها غبار پیری و ازکارافتادگی بر چهره‌اش نشسته است. آدم‌هایی که جوانی و عشق را در گذشته از دست‌رفته به یاد می‌آورند و حسرت آن را می‌خورند و هرچیزی هم با این گذشته پیوندی داشته باشد سهمی از این نوستالژی خواهد داشت.

عشق به ماشین‌های قدیمی نوعی خاطره‌بازی با گذشته‌ای است که یاد آن همراه با حسرت و دلتنگی است. ماشین‌هایی که بخشی از تاریخ و هویت شهری یک جامعه در دوره‌ای خاص بوده‌اند برای عده‌ای تجسم همان روزهایی است که شاید به دلیل ماهیت در دسترس نبودن و غیرقابل‌تغییر بودنش نمادی از روزهای خوب‌اند. روزها و آدم‌هایی که اگرچه دیگر نیستند اما یادگارهایی از آن‌ها مانده؛ یادگارهایی چون یک رولزرویس بزرگ و اعیانی، یک مینی‌مایلر گوجه‌ای کوچک و دوست‌داشتنی از دهه پرشَروشور ۷۰ میلادی و یا یک فولکس قورباغه‌ای آبی‌درباری روی پشت بام یک نمایشگاه اتومبیل روبه‌روی پل روشندلان!

نمی‌دانم این فولکس از کی به جای پارک در کوچه‌ای قدیمی و یا به نمایش درآمدن پشت ویترین نمایشگاهی از اتوموبیل‌های کلاسیک؛ نشستن روی پشت بامی زیر آسمان دوداندود پایتخت را سرنوشت خود دیده بود، اما آشنایی من با او برمی‌گردد به روزهای آغازین مهرماه ۸۸ که سوار بر اتوبوس بی‌آرتی خیابان انقلاب به سوی میدان امام حسین می‌رفتم؛ وقتی اتوبوس دقیقا به بالای پل می‌رسید اولین چیزی که چشم‌ها را به خود جلب می‌کرد چشم‌های قورباغه‌ای ماشینی بود که زیر سایه درختی روی بام یک ساختمان جاخوش کرده بود. چنان آرام گرفته بود که گویا  خسته از سال‌ها بالا و پایین رفتن خیابان‌های «طهران» ترجیح داده روزهای بازنشستگی را به تماشای اتوبوس‌های دراز شهرداری «تهران» و یا ماشین‌های مدل بالا و گران‌قیمت امروزی بگذراند. روزها و هفته‌ها می‌گذشت و یکی از جاذبه‌های تصویری خیابان پرسروصدای انقلاب برای من شده بود این فولکس قورباغه‌ای بام‌نشین! سوالات گوناگونی به ذهنم می‌رسید که همه حول گذشته و حال این ماشین بود. داستان‌های مختلفی از چرایی و چگونگی این خوش‌نشینی غریب ساخته بودم؛ یک جوان عشقِ ماشین و قدیمی‌باز برای جلب توجه آن‌ها که از روی پل می‌گذرند پشت‌بام خانه‌اش را کرده پارکینگ عزیزترین ماشینش… یادگاری از کسی که دیگر نیست برای اینکه رفت و آمدهای روزانه آدم‌ها و ماشین‌ها خطی روی آن نیندازد جایی بهتر از پشت‌بام نیافته است… پیرمردی اهل دل که روزی سوار بر این ماشین در گوشه‌ای از شهر با شریک زندگی‌اش از عشق و دلداده‌گی گفته در فراق یار به پاس آن روزهای شیرین، فولکس را بر بام نشانده…

کم‌کم این سوال‌ها و داستانک‌ها و خیالبافی‌های تصویری جای خود را به طرح یک فیلم مستند داد، مستندی درباره فولکس قورباغه‌ای که مسافران ثابت خط بی‌آرتی آزادی-تهران‌پارس به دیدنش عادت کرده بودند. مصمم شده بودم از رازورمز آن سر درآورم، بدانم از کجا آمده، صاحبش که بوده، چه خاطراتی را با آن ساخته و حالا در این روزهایی که شرکت سازنده‌اش سوپرماشین تولید می‌کند، آن بالا روی پشت‌بام چه می‌کند؟ با خودم قرار گذاشته بودم که اگر پاسخ هر کدام از این سوالات به جذابیت همان داستان‌هایی باشد که در ذهن ساخته بودم، اولین تجربه مستندسازی مستقل‌ام را با همراه کردن دوربینی با آدم‌هایی که ارتباطی با فولکس داشتند کلید بزنم. بروم و بستگان آن عزیز سفرکرده را پیدا کنم و از ویزور دوربین داستانشان را ببینم و بشنوم و ضبط کنم. آن عاشق زیسته در دهه چهل را بیابم و روایتش از عشق و تهران‌گردی با فولکس را به یک مستند عاشقانه تبدیل کنم. در نمای پایانی فیلم هم پیرمرد را دوباره سوار بر فولکس آبی‌رنگش کنم و در سربالایی یکی از خیابان‌های پردرخت تهران در حالی که او و ماشینش از دوربین دور می‌شوند تصویر را فید به سیاهی کنم و کات!

واقعیت اما به شیرینی این تصاویر خیالی نبود! فولکس روی پشت‌بام یک نمایشگاه اتوموبیل بود که صاحب آن بدعنق و تلخ‌مشرب بود. نه سینما پارادیزو را دیده بود و نه معنای نوستالژی را می‌فهمید؛ تمام روز را پشت صندلی زهوار دررفته‌اش می‌نشست و به قول خودش ارزان می‌خرید و گران می‌فروخت. عشق ماشین که نبود هیچ؛ آنقدر هم ماشین قولنامه کرده بود که اسم ماشین حالش را بد می‌کرد. فولکس را برای تبلیغ نمایشگاه گذاشته بود روی بام. آن را از «پیرمردی» خریده بود که حالا نام و نشانی از او نداشت. می‌گفت اگر خیلی مشتاقم می‌تواند آن را به من بفروشد؛ سه میلیون و پانصد هزار تومان. مدل ۱۹۷۱ میلادی، سند «اوکی»، «خرج‌مرج» موتوری هم ندارد! واقعیت این بود که به صرافت خریدن آن هم افتادم اما مشکل آنجا بود که در هیچ‌یک از دکوپاژهای ذهنی من، کارگردان ۲۷ساله فیلم با یک فولکس قورباغه‌ای ۳۸ساله از جلوی دوربین رد نمی‌شد!

پروژه مستند عاشقانه من در همان مرحله پیش‌تولید با شکست مواجه شده بود؛ نه خبری از پیرمرد سپیدموی خوش‌پوش بود و نه یک «لاو استوری» جذاب حول محور یک ماشین قدیمی؛ هرچه بود یک بنگاه‌دار بداخلاق بود و یک فولکس روی بام که من به گذشته آن علاقه‌مند شده بودم.

یکی از «ماشینی»‌ترین فیلم‌های سینمای ایران «مرسدس» مسعود کیمیایی است. دقیقا مطمئن نیستم اما فکر کنم در سکانس قبرستان ماشین‌های قدیمی این فیلم است که یکی از دیالوگ‌های آشنای کیمیایی را می‌شنویم، این‌بار در مورد ماشین‌ها: «به چیزی که دل نداره، دل نبند!» مدت‌هاست که سوار بر اتوبوس از روی آن پل عبور نکرده‌ام، اما شنیده‌ام که چندماهی است جای یک فولکس قورباغه‌ای آبی‌رنگ روی پشت‌بامی روبه‌روی پل حسابی خالی است، یکی از همان ماشین‌های قدیمی که بسیاری به آن‌ها دل می‌بندند و برای خرید و نگهداری آن‌ها میلیونی هزینه می‌کنند؛ شاید حالا دست یکی از عاشقان ماشین‌های قدیمی باشد که هر از گاهی در شهر با آن دوری می‌‍‌زند و خاطرات شیرین خودش را با آن می‌سازد.

داشتنِ خودرو: نگاهی انسان‌شناسانه

شروین وکیلی

۱. از همان سال ۱۹۱۱ .م که فورد نخستین خودروهای مدل تی را به بازار عرضه کرد و ظهور نخستین خط تولید انبوه خودرو را به مردمان اعلام کرد، معلوم بود که موجی تازه در بازار کالاهای فن‌آورانه به راه افتاده است. صنعت تولید خودرو هنوز پس از یک قرن، یکی از بزرگترین صنایع دنیا محسوب می‌شود و لبه‌ی فن‌آورانه‌ی بسیاری از غولهای صنعتی دنیا، بر جدیدترین نسلِ خودرویی تثبیت شده که به تازگی طراحی کرده‌اند. خودرو گذشته از کاربرد غیرقابل چشم‌پوشی‌اش در جامعه‌ی سریع و شتابزده‌‌ی مدرن، عاملی است که تحول جامعه‌شناختی چشمگیری را نیز پدید آورده است. خودرو نخستین دستاورد فن‌آورانه‌ی مهمی بود که پس از اختراع قایق و کشتی در هزاران سال قبل، ترابری عمومی مردمان را در جوامع انسانی تسریع کرد، و به همین ترتیب تبادل کالا و افکار را در دامنه‌ای چشمگیر به جریان انداخت. خودرو به همین ترتیب، از نظر مطلوبیت هم جایگاهی ویژه داشت. از طرفی هر خودرو یک ماشین پیچیده است که برای کار کردن به پشتیبانی یک سیستم اجتماعی سوخت‌رسان و مکانیک و راهدار و … نیاز دارد، و از سوی دیگر کالایی است که یکسره و بی‌شک و تردید در مالکیت دارنده‌اش قرار دارد.

خودرو به خانه شباهتی دارد و می‌تواند در میانه‌ی عمومی‌ترین محیط شهری –یعنی گذرگاهی مثل یک بزرگراه- فضای خصوصی‌ای شبیه به منزل فراهم آورد. از این روست که «داشتنِ خودرو»، تا حدودی در رده‌ی داشتن چیزهای مهم و کلان مانند «داشتن خانه» قرار می‌گیرد. در جامعه‌ی شهرنشینِ ایرانی چندگاهی است که «داشتن خانه و ماشین» همچون پیش‌شرطی برای ازدواج مردان جوان پنداشته می‌شود و دهه‌هاست که پایگاه اجتماعی و طبقه‌ی اقتصادی افراد، علاوه بر محل و وسعت خانه، بر مبنای مدل و بهای خودرو نیز تعیین می‌شود. بنگاه‌های معامله‌ی خودرو در شهر ما شباهتی کارکردی به بنگاه‌های معاملات ملکی دارند و انگاره‌ی مردمان درباره‌ی کارگزارانِ این دو بخشِ در اصل بی‌ربط، سخت با هم در آمیخته است. این در حالی است که در یک سو ما کالایی مدرن، فنی، متحرک و تا حدودی «خارجی» را داریم، و در مقابل در سوی دیگر با خانه‌ای روبرو هستیم که بومی، بسیار دیرینه، و بسیار ثابت و نامتحرک است.

موقعیت و ارجی که خودرو در جوامع مدرن اشغال می‌کند، بارها و بارها در نوشتارهای جامعه‌شناسان و انسان‌شناسان مورد وارسی قرار گرفته است. اما آنچه که در اینجا مورد بحث است، الگوهای اجتماعیِ داشتنِ خودرو است. به خصوص داشتن چند خودرو، و داشتن شمار زیادی از خودروها، یعنی همان پدیده‌ای که می‌توان کلکسیون‌داریِ خودرو نامیدش.

            ۲. داشتنِ خودرو، اگر از نظرگاهی اقتصادی نگریسته شود، مانند داشتن هر کالای دیگری است. قاعدتا هر خانواده باید یک –یا شاید در شرایط خاص دو یا سه- خودرو داشته باشند، و قاعدتا نباید یک نفر بیش از یک خودرو داشته باشد. چرا که کارکرد خودروی اول از دومی هم بر می‌آید. قاعدتا خودرو باید برای ترابری و انتقال افراد و اشیاء مورد استفاده قرار گیرد، و قاعدتا کارکرد اصلی‌اش حملِ بدن انسان است در مکان، به سریعترین و راحت‌ترین شیوه. اما خودرو را نیز، مانند جعبه‌ کبریت و سکه و تمبر و اسکناس، می‌توان گردآوری کرد و در ابعادی کلان، «داشت». در این حالت خودرو کارکرد اقتصادی و فنی خود را از دست می‌دهد و به نشانه‌ای تبدیل می‌شود که دایره‌ی داراییِ دارنده‌اش را نمایش می‌دهد.

            مجموعه‌داری، و تشکیل دادن کلکسیون بی‌شک یکی از شگفت‌انگیزترین ویژگیهای گونه‌ی انسان است. من خود مجموعه‌ای از سنگها و سنگواره‌های جانوری را گرد آورده‌ام و این را نیک می‌دانم که چیزهای گرد آمده در یک کلکسیون، بیش از آن که به تنهایی اهمیت داشته باشند، به خاطر همنشینی‌شان با چیزهای دیگر صاحب معنا می‌شوند. مجموعه‌هایی مانند صدف و پروانه و سنگ، به خاطر کوچکی اجزایشان، یا تفاوتهای تخصصی و علمیِ آنها با هم، بیش از آن که ارزش نمایشی داشته باشند، همین میل به «کنار هم دیدنِ» چیزها را ارضا می‌کنند و تمایل درونی‌مان برای فهمِ گرامرِ همنشینی اشیاء را برآورده می‌سازند. در تعبیری عمومی، شاید انگیزه‌ی اصلی کلکسیون‌داران، همین گرد آوردن و کنار هم نشاندن چیزهایی باشد، که انگار ارتباطی درونی با هم دارند و در دنیای واقعی پراکنده و نامربوط با هم، در جاهایی تصادفی پخش و پلا شده‌اند. میل به مجموعه‌سازی در این معنا، از همان غریزه‌ی نظم‌بخشی و سامان دادن به محیط بر می‌خیزد. غریزه‌ای که شاید در پستانداران و پرندگان، همچون رفتار تمیز کردن لانه یا آراستنِ آن با شاخ و برگهای مناسب تجلی یافته باشد.

            اما خودرو با چیزهایی که معمولا مجموعه‌داران گرد می‌آورند، تفاوتی دارد. مهمترین نکته آن که خودرو کالایی گران و فن‌آورانه است. البته کم نیستند سنگهای قیمتی یا عتیقه‌هایی که بهایی بیش از یک خودرو داشته باشند. اما با این وجود معمولا ابعاد و بهای یک شیئِ نهاده شده در یک کلکسیون، قابل مقایسه با اندازه و قیمت یک خودرو نیست. این قضیه وقتی اهمیت بیشتری می‌یابد که دریابیم دلبستگان به داشتنِ مجموعه‌ای از خودروها، معمولا به دنبال نسخه‌های قدیمی و به اصطلاح کلاسیک از ماشین‌های مورد نظرشان می‌گردند. این دستگاه‌ها هم کمیاب‌ هستند و هم بهایی چشمگیر دارند. گذشته از این، همین ماشین‌های کلاسیک دقیقا به خاطر قدیمی و «کلاسیک» بودنشان کارکرد خود را در ترابری به تدریج از دست می‌دهند و از سوخت، پشتیبانی فنی و قطعات یدکی لازم بهره‌مند نیستند. از این روست که تقریبا همه‌ی خودروهایی که در کلکسیون‌ها  قرار می‌گیرد، تقریبا تمام عمر خود را در وضعیتی ساکن و همچون شیئی تزیینی سپری می‌کنند. بر این مبنای خودروی قرار گرفته در یک مجموعه، در واقع ابزار و ماشینی است که از کارکرد اصلی خود خلع شده باشد. این چیزِ به نمایش گذارده شده، در مقابل کارکردی نمایشی به دست می‌آورد و آن هم عاملی است که از همنشینی‌اش با خودروهای دیگر کلکسیون بر می‌خیزد.

            در کشور ما شمار کلکسیون‌داران خودرو زیاد نیستند، و به دلایلی که به نکوهش اختلاف طبقاتی و بدبینی توده‌ی مردم نسبت به تازه‌ به دوران رسیدگان باز می‌گردد، از نشریه‌های عمومی یا نمایشگاه‌های گشوده‌ای که این مجموعه‌ها در ‌آن به نمایش در آیند، خبری نیست. در مقابلِ غیابِ جامعه‌ای منسجم و شناسنامه‌دار از مجموعه‌دارانِ خودرو، با پدیده‌ی موازی دیگری روبرو هستیم و آن هم شمار بیشتری از شهروندان است که به اصطلاح «ماشین کلاسیک باز» هستند. این شهروندان در واقع همان کسانی هستند که در صورت دستیابی به منابع لازم، مجموعه‌هایی از خودروها را پدید خواهند آورد. با این وجود، از آنجا که بیشتر این افراد جوان و متعلق به طبقه‌ی متوسطِ بالای اقتصادی هستند، به داشتنِ یک خودروی کلاسیک بسنده می‌کنند.

            الگوی رفتار «ماشین کلاسیک‌بازها» با مجموعه‌داران خودرو متفاوت است. ایشان از فضا و امکانات مالی لازم برای انباشت خودروها و ایجاد الگویی از همنشینی‌شان بی‌بهره‌اند. از این رو از خودروی قدیمی خود به عنوان وسیله‌ی ترابری نیز بهره می‌برند. زمانی که فردی را سوار بر خودرویی قدیمی در خیابانهای شهر می‌بینید، در واقع گوشه‌ای پویاتر و متحرک‌تر، و البته کوچکتر از فضای کلکسیون‌داری را شاهد هستید که از جایگاه عادی خود خارج شده، و به فضای عمومی پرتاب شده است. دارنده‌ی این خودرو با چیزی که به موزه‌ی ماشینهای قدیمی تعلق دارد، همچون خودرویی کارآمد و امروزین برخورد می‌کند و آن را در زمینه‌ی ابزارها و خودروهای امروزین به خدمت می‌گیرد. کاری که چنین کسی انجام می‌دهد، به کردار ادیبی شباهت دارد که واژه‌ای کهن و در عین حال جذاب را از تاریخی دوردست فرا می‌خواند، و آن را در گفتگویی یا سخنرانی‌ای به کار می‌گیرد. در هردو حال، مالکیتِ چیزی غیرعادی و مطلوب است که در فضایی عمومی به نمایش گذاشته می‌شود، و مالکِ آن است که با این نمایان ساختنِ دارندگی، به هویتی متمایز و ویژه در زمینه‌ی اجتماعی‌اش دست می‌یابد.

            کسی که با خودروی کلاسیکی در خیابانهای شهر تردد می‌کند، در واقع غیابِ خودروهای کلاسیک دیگری که مالکش باشد را با حضور خودروهای دیگری که مالکشان دیگری است، پر می‌کند. این حرکتی هوشمندانه و زیرکانه است، چون همان همنشینی میان خودروها را پدید می‌آورد، هرچند که این بار فضای ظهور این همنشینی کنترل شده نیست و از عقلانیت و نظم و تقارنِ کلکسیون‌ها بی‌بهره است. تفاوت مهم دیگر آن است که مجموعه‌ی سرسام‌آور و آشفته‌ی خودروهایی که در یک بزرگراه با خودروی کلاسیکِ «من» چفت و بست شده‌اند، در مالکیت من قرار ندارند، و به همان سپهر عمومی‌ای تعلق دارند که شبکه‌ی خودروهای همنشین را پشتیبانی می‌کند. با این وجود شکلی دیگر از هویت‌سازیِ یک کلکسیون‌دار، در ابعادی کوچکتر و در شرایطی یکسره متفاوت، در اینجا نیز بازتولید می‌گردد. در اینجا نه تنها خودروی کلاسیک در شبکه‌ی خودروهای امروزین و عادی برجسته می‌شود و نمایان می‌گردد، که دارنده و راننده‌ی آن هم در زمینه‌ی مردمان دیگر برکشیده می‌شود و هویتی متمایز و برتر پیدا می‌کند. ماهیت این هویتِ مطلوب، همان مالکیتِ چیزی مانند خودرو است. اما در زمینه‌ای از مالکیتهای موازیِ دیگران بر خودروهای دیگر بازتعریف شده است، و همچون موردِ کلکسیون‌داران، چون حجمی منسجم بر خود بسته نمی‌شود و در دایره‌ی مالکیتِ خودروهای بسیار محدود نمی‌ماند.

            داشتن، شاید غریبترین صفتِ آدمیزادگان باشد. در میان تمام جانوران تکامل یافته بر سطح زمین، هیچ گونه‌ای نیست که به قدر انسان مالک باشد و چیزهای مالکیت‌پذیر را پیرامون خود تعریف کرده باشد. بر این مبناست که بخش مهمی از هویت مردمان بر مبنای چیزهایی که دارند تعیین می‌شود، و انگاره‌ی دیگری هم تا حدود زیادی بر همین مبنا شکل می‌گیرد و تثبیت می‌شود. داشتنِ چیزی که گرانبها، پیچیده، و قابل مشاهده برای عمومی باشد، در این میان البته چشمگیرتر است، و هویتی که از دل این نوع مالکیت زاده می‌شود نیز، به همین ترتیب، ارزش و اعتباری اجتماعی را برای خواهندگانش به ارمغان می‌آورد.