مسعود بُربُر Masoud Borbor
هایک می گوید: “بازار تنها روشی است که در آن، بدون دخالت اجباری و خودسرانه ی قدرت،فعالیت ها با یکدیگر هماهنگ می شود. ” صنعت خودرو یک ششم تجارت جهانی را بخود اختصاص داده است. کشور ما با دارا بودن نیروی کار ارزان قیمت، دانش فنی در بخش هایی از صنعت خودرو به ویژه قطعه سازی، خطوط تولید و تجهیزات موجود، انرژی ارزان و جایگاه جغرافیایی و بازارهای منطقه ای که فاقد تکنولوژی خودرو هستند شرایطی بسیار مساعد برای این صنعت مادر که در رده ی تکنولوژی های متوسط طبقه بندی شده است دارد. با این همه آن چه در این صنعت پیش روی ماست عدم پاسخگویی تولید کننده در برابر کیفیت پایین، انحصاری بودن بازار، عدم حضور جدی در بازارهای منطقه ای و جهانی و قیمت غیرقابل مقایسه با رقباست.
تا سال ۱۳۸۳ صنعت خودرو محبوب ترین گزینه سرمایه گذاری در بازارهای سرمایه به حساب می آمد. گرچه آسمان ابری این صنعت از تابستان سال ۱۳۸۳ همگام بود با بزرگترین ریزش تاریخ بازار سرمایه اما هم اکنون که بازار سرمایه سلانه سلانه خود را بازمی یابد این صنعت تا هفته هایی پیش همچنان سراشیب نزول را طی کرده است. جز از این، مشکلات نامبرده در بند نخست همواره مدیریت صنعت خودروی ایران را فراگرفته و آن را از مدیریت برنامه ریزی به مدیریت بحران تبدیل کرده است. مدیران و کارشناسان این صنعت اغلب بحث خصوصی سازی را راه حل کلی این مشکلات عنوان کرده اند اما درباره جزییات چه در عمل و چه در نظر اختلافات فراوان است.
رحیم زاده اسکویی، مدیر توسعه صادرات سازه گستر اعتقاد دارد خصوصی سازی به کاهش بوروکراسی، بالا رفتن گردش موجودی، افزایش بهره وری و باز شدن فضای کارآفرینی منجر می شود اما مشکل ما در صنعت خودروسازی و قطعه سازی تنها مالکیت نیست و مشکل در ساختار مدیریت کلان صنعت خودروسازی کشور است. او می گوید تا هنگامی که یک استراتژی توسعه صنعتی و معادله نسبت های بین مالکیت و مدیریت نداشته باشیم، نمی توانیم بگوییم در صنعت خودروسازی مالکیت باید دولتی و مدیریت باید خصوصی باشد.
مهندس بهروز رضوانی مدیر عامل شرکت ایران خودرو دیزل میگوید در خصوصی‌سازی این امکان فراهم می‌شود که تصمیمات اقتصادی کمتر از تصمیمات سیاسی اثرپذیری داشته باشد. درحال حاضر شرکتهای خودروساز در کشور عملاً ازنظر قوانین دولتی، خصوصی هستند، ولی از آنجا که سهامدار عمده وجود دارد، کنترل اصلی از طریق سهامدار عمده عمل می‌شود. اگر جایی باشد که سهامدار بتواند با ۵% یا ۱۰% سهام، جلب آرای سایر سهامداران را بکند، در این صورت آن مساله قابل حل است. من تصورم این است که ما در آینده نزدیک به این سمت نخواهیم رفت که شرکتهای خودروساز کشور سهامدار اکثریت نداشته باشند. برای مثال سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران، سازمان تامین اجتماعی و صندوق بازنشستگی با واسطه یا بدون واسطه به‌عنوان سهامدار اکثریت، موقعیت خود را در شرکتهای خودروساز حفظ می‌کنند. اگرچه میزان سهام، بالای ۵۰% نیست، ولی سهامی است که قادر به تصمیم‌گیری درمورد مدیریت است. بنابراین سهامدار عمده می‌تواند مدیریت را کنترل کند.
در صحبت های داود مسگریان حقیقی، معاون اقتصادی و صادرات سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران نیز بحث حقوق سهامداران خرد در مقابل سهامداران عمده مطرح است. وی می گوید در اقتصادهای رقابتی برای حمایت از مصرف‌کننده نهادهای دولتی، مردمی، خودجوش و غیرانتفاعی وجود دارند که از منافع مصرف‌کننده حمایت می‌کنند. اما در کشور ما در عمل چنین نهادهایی وجود ندارد. از طرف دیگر قانون تجارت و قوانین و مقررات ناظر بر شرکتها به‌قدری ضعیف است که در نبودن یک سهامدار عمده مثل دولت معلوم نیست که چه کسی از منافع سهامداران کوچک دفاع خواهدکرد. حال سوال اساسی این است که در نبودن این دو نهاد بزرگ، یعنی نهاد قانونی و نهاد حمایت از مصرف‌کننده، چگونه می‌توان این تناقض و تضاد را حل کرد.
محمدقلی‌یوسفی عضو هیات علمی دانشکده اقتصاد دانشگاه علامه‌طباطبایی و رئیس موسسه آموزش عالی بیمه اکو، یکی از فشارهایی که باعث جهش به طرف خصوصی‌سازی می‌شود را انحراف عملکرد دولتها از خواسته‌های مردم می داند. به گفته وی تجربه کشورهای مختلف نشان می‌دهد مداخلات دولت باعث گستردگی بوروکراسی دولت گردید، هزینه‌های آن را افزایش داد و این هزینه‌ها از طریق اعمال مالیات و دریافت پول از مردم پوشیده می‌شد. حال هرچقدر که عملکرد دولت نسبت به خواست مردم فاصله بگیرد، در چنین صورتی نسبت به عملکرد مثبت دولت تردید به‌وجود می‌آمد.
طبیعی است وقتی که دولت در قبال مردم احساس مسئولیت نکند عملاً مردم دولت را در مقابل خودشان می‌بینند و این احساس به‌وجود می‌آید که هرچقدر خصوصی شود عملکرد، بهتر خواهد بود. بنابراین یکی از فشارهایی که صورت می‌گیرد به‌خاطر این است که بین عملکرد دولت و نیازهای مردم فاصله می‌افتد و عملکرد دولت ضعیف و برخلاف منافع مردم می‌گردد و در نهایت نارضایتی عمومی ایجاد می‌شود.
در کشورهای اروپایی، دولت تابع بخش خصوصی است، یعنی به دولت مالیات می‌دهند و از دولت انتظار انجام کارهایی را به نفع آنها دارند و بخش خصوصی است که برای دولت یک سری قوانین را دیکته می‌کند. اما در ایران برعکس است و بخش خصوصی باید عملکرد خود را به دولت نزدیک بکند تا بتواند از طریق آن امتیاز و فاینانس بگیرد و درآمد کسب کند. پس اگر بخواهیم وضعیت خاص کشورمان را در نظر بگیریم می‌بینیم به‌دلیل تسلط دولت بر منابع ارزی و پولی ناشی از صادرات نفت، بخش خصوصی تابع بخش دولتی می‌گردد.
نکته دیگر طرح مساله واردات خودرو در جامعه است. تجربه و اصول علمی میگوید هیچ‌وقت واردات باعث کاهش قیمت نشده است. واردکننده ابتدا قیمت کالای داخلی را بررسی کرده و سپس کالا وارد می‌کند. به‌عبارت دیگر قیمت کالای وارداتی را با بهای کالای داخلی هم‌طراز می‌کند. ضمن اینکه تذکر این نکته لازم است که خودروهای وارداتی گران‌قیمت بوده و رقیب تولیدات داخلی نیستند که با تولیدات ما رقابت کنند. آنها در جهت ارضای تقاضای عده معدودی از ثروتمندان جامعه وارد می‌شوند و پول کلانی باید بابت واردات آنها و همچنین بعدها برای قطعات آن از کشور خارج شود. علاوه‌بر این هیچ نوع تاثیری هم بر کاهش قیمت خودروهای داخل نخواهند داشت.
زمانی می‌توانیم بگوییم از صنعت خودرو حمایت شده است که بتوانیم نیروی کار فنی، امکانات، اعتبار، قوانین و مقررات شفاف و یک برنامه مدون برای این صنعت ارائه دهیم. جلوگیری از واردات خودرو، هرگز به‌معنای حمایت نیست. مشکل ما نه با بستن تعرفه و نه با جلوگیری از واردات و نه با آزادکردن آن حل می‌شود. ما باید یک سیاست کلان و روشن و شفاف داشته باشیم.
دکتر نصرت الله نفر عضو هیات علمی اقتصاد دانشگاه علامه طباطبایی مساله ی حمایت های غلط و عدم پاسخگویی را عواملی مؤثر می داند و می گوید ما با یک بخش عمومی طرف هستیم که از ابتدا تا امروز هیچ تضمینی برای پاسخگویی نداشته است یعنی در برابر تصمیمات خود پاسخگو نیست. وقتی که تولید کننده هیچ نوع هزینه ای برای ناکارآیی خود نمی پردازد طبیعی است که در این بستر تولید کننده هرگز رشد نخواهد کرد. مسأله عدم پاسخگویی تا جایی پیش رفته است که بخش خصوصی در ایران دوست دارد که زیر بخش دولتی باشد زیرا می داند که در این حالت می تواند ناکارایی های خود را به وسیله ناکارایی ها و عدم پاسخگویی دولت بپوشاند.
به اعتقاد دکتر نفر مصرف‌کننده در کشور ما هیچ‌گونه جایگاهی ندارد، درصورتی که تئوریهای اقتصادی میگوید این انتخاب مصرف‌کننده است که باعث تخصیص بهینه یا فشار به تولیدکننده می‌شود. مکانیزم فعلی در تولید به‌گونه‌ای است که ما فقط از تولیدکننده خواسته‌ایم که تولید کند و در هنگام فروش، کالای خود را با سود ۱۰ تا ۱۵ درصد در اختیار خریدار قرار دهد. در این شرایط، تولیدکننده هیچ نوع فشاری را بر روی خود نمی‌بینند. به بیان دیگر تولیدکننده هیچ نوع هزینه‌ای برای ناکارایی خود نمی‌پردازد، بلکه این مصرف‌کننده است که باید پرداخت کند و طبیعی است که در این بستر، تولیدکننده هرگز رشد نمی‌کند. این حمایتهاست که باعث تداوم فعالیت تولیدکننده به اینگونه شده است.
نکته دیگری که دکتر نفر می افزاید این است که بحث خصوصی‌سازی در جامعه‌ای مطرح می‌شود که هیچ چیز شفاف نیست و اگر شفاف عمل کنید تنبیه هم می‌شوید. کما اینکه اگر فردی در جامعه کلاه سر دیگری گذاشت نمی‌گویند کلاهبردار یا شیاد است، می‌گویند طرف زرنگ است. ولی اگر شفاف کار کنید و گزارش بدهید و مرتب مالیات خود را پرداخت کنید می‌گویند طرف هالو است.
در بحث خصوصی‌سازی مساله سرمایه‌داری مطرح است و سرمایه‌داری هم در این مملکت ازنظر فرهنگ جرم است. این مساله نه تنها از بعد اقتصادی، بلکه از بعد سیاسی هم مطرح است. بنابراین کسانی که قابلیت سرمایه‌گذاری دارند حتی در تصمیم‌گیری هم دخالت نمی‌کنند. حال سوال این است که در جامعه‌ای که سرمایه‌داری از لحاظ فرهنگی، جرم است آیا سرمایه‌دار شفاف عمل می‌کند؟
در پایان این پرسش همچنان پا بر جاست که آیا صنعت خودرو به‌عنوان یک بخش از اقتصاد می‌تواند در اقتصادی با رشد ۲ درصد، رشد ۲۰ درصدی داشته باشد؟ در فضایی که محتوای انبساطی و فرم انقباضی سیاست های کلان کشور را در چنته می گیرد، آیا جایی برای نظم خودجوش بازار (Sensory Order)آنگونه که هایک اندیشمند بزرگ اقتصاد می گوید می ماند؟ و در شرایطی که هنوز کوچکترین گامی برای آزاد سازی اقتصادی و بازار آزاد(Laissez Faire) برنداشته ایم آیا خصوصی سازی در کشور ما معنایی درست و راهبردی پیدا خواهد کرد؟
برچسب زده شده با:آزادسازي بازار خصوصي سازي صنعت خودرو هايك
